Nói đúng hơn là vì sao Việt Nam phải yêu cầu tích hợp ga vào trung tâm đô thị cho tuyến đường sắt tốc độ cao. Hôm nay tôi trò chuyện với thầy tôi ở Nhật, và thầy đã chỉ ra lý do vì sao nhà thầu Trung Quốc có thể làm đường sắt cao tốc rẻ nhưng chưa chắc đã tốt. Tôi nêu quan điểm và một số dẫn chứng cho việc chúng ta nên sử dụng nhà thầu Nhật Bản (như thành công của Metro Bến Thành – Suối Tiên) cho các dự án đường sắt trọng điểm sắp tới.

Câu hỏi 67 tỷ đô la

Quốc hội Việt Nam đã phê duyệt dự án đường sắt tốc độ cao Bắc–Nam trị giá 67 tỷ USD, kết nối Hà Nội với Thành phố Hồ Chí Minh — dự án hạ tầng lớn nhất trong lịch sử Đông Nam Á. Mục tiêu khởi công vào cuối năm 2026, trong bối cảnh Trung Quốc và Nhật Bản đang cạnh tranh quyết liệt để giành quyền cung cấp công nghệ. Lựa chọn công nghệ sẽ định hình địa lý kinh tế của Việt Nam trong cả thế kỷ. Tuy nhiên, có một biến số thiết kế quan trọng tôi nghĩ chưa được dư luận mổ xẻ đầy đủ. Đấy là vị trí đặt các nhà ga.

Bằng chứng từ khắp châu Á cho thấy các dự án đường sắt do Trung Quốc xây dựng có xu hướng đặt ga xa trung tâm thành phố, trong khi các hệ thống do Nhật Bản thiết kế ưu tiên tích hợp sâu vào đô thị. Đây không phải chi tiết kiến trúc nhỏ nhặt. Đây là lựa chọn mang tính bản lề, quyết định liệu một tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ trở thành động lực kinh tế hay một tài sản mắc kẹt.

Mô hình Trung Quốc: Nhà ga ngoại vi

Mạng lưới đường sắt tốc độ cao nội địa của Trung Quốc, lớn nhất thế giới, đã sản sinh ra một hiện tượng được ghi nhận rộng rãi: “ga ma” (ghost stations). Ít nhất 26 nhà ga tốc độ cao trên khắp Trung Quốc đã bị ngừng hoạt động do lượng hành khách quá thấp, phần lớn được xây dựng ở những vị trí xa rời lõi đô thị mà chúng được kỳ vọng phục vụ. Từ năm 2010, Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc đã đóng cửa 20 nhà ga như vậy, tập trung ở các tỉnh nội địa như An Huy và Vân Nam, nhưng cũng xuất hiện ở các tỉnh ven biển như Giang Tô và Liêu Ninh. Đây không phải thất bại về kỹ thuật mà là thất bại về quy hoạch — những nhà ga được xây ở nơi đất rẻ thay vì nơi người dân thực sự sinh sống và làm việc.

Mô hình này đã được xuất khẩu ra nước ngoài. Tuyến đường sắt tốc độ cao Jakarta–Bandung (“Whoosh”) của Indonesia, một dự án tiêu biểu của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), là bài học cảnh tỉnh rõ ràng nhất. Ga cuối Tegalluar nằm cách 17 km so với trung tâm thương mại Bandung, buộc hành khách phải di chuyển qua các tuyến đường tắc nghẽn hoặc chờ tàu trung chuyển chạy mỗi giờ một chuyến để đến được thành phố mà họ tưởng đã “đến nơi.” Ga Halim phía Jakarta cũng nằm ngoài trung tâm. Dù các kết nối đường sắt trung chuyển đã được bổ sung sau đó — tuyến LRT Jabodebek được kéo dài để nối với ga Halim — đây là những giải pháp chắp vá cho một vấn đề đáng lẽ không bao giờ nên tồn tại.

Hậu quả tài chính rất nghiêm trọng. Ngân sách dự án tăng từ ước tính ban đầu 5,9 tỷ USD lên 7,3 tỷ USD. Tiến độ xây dựng, dự kiến hoàn thành năm 2019, phải đến tháng 10/2023 mới kết thúc. Giám đốc điều hành Tổng công ty Đường sắt Indonesia (PT KAI) công khai gọi dự án là “quả bom hẹn giờ” tài chính, với gánh nặng nợ ngày càng tăng từ đội vốn mà doanh thu vận hành không thể bù đắp.

Việt Nam đã biết câu chuyện này

Việt Nam không cần nhìn ra nước ngoài để tìm bằng chứng. Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh–Hà Đông tại Hà Nội, do Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (China Railway Sixth Group) thi công, chính là một nghiên cứu tình huống trong nước về những gì có thể sai khi hợp tác với nhà thầu Trung Quốc. Ngân sách dự án tăng từ 552,8 triệu USD lên 886 triệu USD — đội vốn 57%. Dự kiến hoàn thành năm 2013, tuyến này phải đến tháng 11/2021 mới vận hành thương mại, chậm gần một thập kỷ. Chính Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam thừa nhận nguyên nhân chậm trễ là do nhà thầu Trung Quốc thiếu kinh nghiệm vận hành đường sắt thương mại, đồng thời cho biết nhà thầu này được chỉ định theo điều khoản của hiệp định vay vốn ODA với Trung Quốc.

Tuyến Cát Linh–Hà Đông chỉ dài 13 km với tốc độ tối đa 80 km/h. Hơn thế nữa, vị trí đặt các nhà ga và trung tâm trung chuyển cũng bộc lộ nhiều điểm yếu. Terminal Cát Linh không có hệ thống khu để xe rộng rãi, thiếu kết nối (người dân phải sang đường, đi bộ để đến BRT), và người dân có ít lý do để đi vì không có các khu mua sắm, dịch vụ vệ tinh. Hầu như các ga trên tuyến Cát Linh-Hà Đông đều gặp phải vấn đề này. Các ga không ở gần nơi tập trung dân cư, không ở cùng các trung tâm dịch vụ, ở ngoài trời nên khó bảo hành, bảo dưỡng và sẽ chịu nhiều thiệt hại khi thiên tai đến. Nếu Việt Nam đã gặp nhiều khó khăn đến vậy với một tuyến metro đô thị khiêm tốn, rủi ro cho một hệ thống tốc độ cao dài 1.541 km sẽ nhân lên gấp bội — đặc biệt nếu quyết định vị trí nhà ga lại một lần nữa bị chi phối bởi logic tiết kiệm chi phí thay vì kết nối đô thị.

Giải pháp thay thế từ Nhật Bản: Nhà ga là trung tâm đô thị

Cách tiếp cận của Nhật Bản đối với thiết kế nhà ga thể hiện một triết lý hoàn toàn khác biệt. Trong mô hình Nhật Bản, nhà ga đường sắt không phải công trình giao thông đơn lẻ — chúng là không gian đô thị tích hợp, kết hợp giao thông, thương mại và đời sống công cộng. Sau khi tư nhân hóa Đường sắt Quốc gia Nhật Bản năm 1987, các công ty JR đã chuyển đổi khu vực quanh ga từ đất công nghiệp kém hiệu quả thành các khu thương mại mật độ cao. Ga Tokyo được tái phát triển không chỉ như một đầu mối giao thông mà như một trung tâm đô thị đa chức năng với mạng lưới đi bộ ngầm kết nối nhiều tuyến đường sắt, tòa tháp văn phòng và khu bán lẻ. Khu ga Shinagawa rộng 10 hecta được tái phát triển toàn diện thành quần thể 6 tòa tháp văn phòng với không gian công cộng và lối đi bộ tích hợp.

Đây không chỉ là sở thích thẩm mỹ. Nhà ga đường sắt Nhật Bản hoạt động như những bộ nhân kinh tế. Khái niệm Phát triển Định hướng Giao thông Công cộng (Transit-Oriented Development, TOD) — tập trung nhà ở, thương mại và dịch vụ quanh các nút giao thông — đã được các công ty đường sắt tư nhân Nhật Bản thực hành từ hàng thập kỷ trước khi các nhà quy hoạch phương Tây đặt tên cho nó. Nhà ga tại Nhật là điểm tựa cho cộng đồng địa phương, tích hợp mạng xe buýt, taxi, hạ tầng xe đạp và lối đi bộ thành một hệ thống liền mạch.

Tại Đông Nam Á, Nhật Bản đã mang triết lý này vào các dự án đề xuất. Tuyến đường sắt tốc độ cao Bangkok–Chiang Mai, được thiết kế với sự tham gia của JICA, dự kiến vận hành từ Ga Trung tâm Krung Thep Aphiwat (ga Bang Sue) — một siêu đầu mối rộng 274.000 m² tại trung tâm Bangkok, kết nối với tuyến MRT Blue Line, các tuyến SRT Red Line, và các mạng lưới đường sắt tương lai. Nhà ga này được thiết kế rõ ràng để đảm bảo, theo lời quan chức giao thông Thái Lan, “kết nối tốt với các phương thức vận tải khác” và “không có mắt xích nào bị thiếu.” JICA được giao nhiệm vụ phát triển đất đai xung quanh ga, coi đường sắt như một phần của hệ thống đô thị tích hợp chứ không phải một tuyến vận tải biệt lập.

Ngay như thủ đô Bangkok cũng hưởng lợi rất lớn từ cách thiết kế nhà ga mang phong cách Nhật Bản. Metro Bangkok có kết nối cao từ Sân bay Suvarnabhumi, sau đó di chuyển theo các line nội đô có thiết kế ga thọc thẳng và tích hợp vào các trung tâm thương mại và khu mua sắm dịch vụ.

Ngay trên chính Việt Nam, sự tương phản giữa hai mô hình nhà thầu đã hiện rõ. Tuyến Metro số 1 Bến Thành–Suối Tiên tại TP. Hồ Chí Minh, khai trương ngày 22/12/2024, là dự án do nhà thầu Nhật Bản thiết kế và thi công chủ lực. Nippon Koei (nay là ID&E Holdings) đảm nhận thiết kế tổng thể. Phần trên cao do liên danh Sumitomo (Nhật) và Cienco 6 (Việt Nam) xây dựng. Phần ngầm do hai công ty Nhật là Shimizu Corporation và Maeda Corporation thi công. 83% vốn đầu tư đến từ vốn vay ODA của JICA (Nhật Bản).

Điểm khác biệt mấu chốt nằm ở vị trí. Ga đầu mối Bến Thành được đặt ngay tại trái tim thành phố — sát chợ Bến Thành, một trong những địa danh trung tâm nhất Sài Gòn. Từ đây, hành khách có thể đi bộ đến Nhà hát Thành phố, đại lộ Nguyễn Huệ, và phố Bùi Viện mà không cần bất kỳ phương tiện trung chuyển nào. Các ga ngầm được thiết kế hài hòa với cảnh quan đô thị xung quanh, trang bị cửa chắn ke ga tự động, biển chữ nổi cho người khiếm thị, và hệ thống tiếp cận cho người khuyết tật theo tiêu chuẩn đường sắt Nhật Bản. JICA còn hỗ trợ xây dựng bãi đỗ xe đạp quanh các ga và thiết kế mạng xe buýt kết nối “chặng cuối” — chính xác là những yếu tố mà tuyến Cát Linh–Hà Đông thiếu vắng.

Kết quả nói lên tất cả. Chỉ trong 11 ngày đầu vận hành, tuyến Bến Thành–Suối Tiên đón 1,4 triệu lượt khách — cao gấp 3,3 lần dự kiến. Riêng ngày mùng 1 Tết Dương lịch 2025 đạt 275.000 lượt, gấp 6 lần kỳ vọng. Đến tháng 6/2025, tổng lượng khách vượt 10 triệu lượt, và cả năm 2025 đạt hơn 20,5 triệu lượt. Tạp chí TIME bình chọn Metro TP.HCM vào danh sách “Những địa điểm vĩ đại nhất thế giới 2025” (World’s Greatest Places 2025), đánh giá cao khả năng giảm ùn tắc, nâng cấp hạ tầng giao thông, và kết nối các điểm du lịch.

Hai tuyến metro, hai nhà thầu, hai kết quả. Cát Linh–Hà Đông do Trung Quốc xây: đội vốn 57%, chậm gần 10 năm, nhà thầu đòi ứng trước 50 triệu USD bị Việt Nam từ chối. Bến Thành–Suối Tiên do Nhật Bản xây: được TIME vinh danh, lượng khách vượt xa kỳ vọng, và nhà ga trung tâm trở thành biểu tượng tự hào đô thị. Sự khác biệt không chỉ nằm ở công nghệ mà ở triết lý: nhà thầu Nhật đặt nhà ga ở nơi người dân cần đến, nhà thầu Trung Quốc đặt nhà ga ở nơi dễ xây nhất.

Việt Nam cần đòi hỏi điều gì

Bài học không phải là năng lực kỹ thuật Trung Quốc kém — công nghệ đường sắt tốc độ cao nội địa của Trung Quốc nhanh và đã được kiểm chứng. Bài học là mô hình phát triển của Trung Quốc, cả trong nước lẫn ở nước ngoài, đánh giá thấp một cách có hệ thống vấn đề “chặng cuối” (last mile). Một đoàn tàu chạy 350 km/h giữa các thành phố nhưng thả hành khách cách điểm đến 17 km thì chưa thực sự giải quyết được bài toán giao thông. Nó chỉ di dời vấn đề sang một chỗ khác.

Tuyến đường sắt Bắc–Nam của Việt Nam sẽ có khoảng 23 ga dọc theo 1.541 km. Vị trí của từng nhà ga sẽ quyết định liệu tuyến đường sắt hòa nhập vào kết cấu đô thị hiện hữu của Việt Nam hay nằm bên cạnh nó trong sự cô lập tốn kém. Đối với một quốc gia mà giao thông đô thị vẫn phụ thuộc chủ yếu vào xe máy và mạng lưới trung chuyển còn kém phát triển, việc đặt ga ở ngoại vi sẽ gây thiệt hại đặc biệt nghiêm trọng.

Việt Nam cần kiên quyết đặt ra ba nguyên tắc, bất kể đối tác công nghệ nào được lựa chọn:

Thứ nhất, quy hoạch tổng thể nhà ga phải được hoàn thành trước khi ký hợp đồng xây dựng, không phải sau đó. Kinh nghiệm Indonesia cho thấy việc bổ sung kết nối sau khi xây xong tốn kém hơn rất nhiều và kém hiệu quả hơn so với thiết kế tích hợp ngay từ đầu.

Thứ hai, mỗi nhà ga phải có kế hoạch tích hợp ràng buộc với hệ thống giao thông đô thị hiện có (mạng lưới xe buýt, các tuyến metro nội đô trong tương lai, và hạ tầng đi bộ) được nộp như một phần của hồ sơ đấu thầu, không được tách thành dự án riêng.

Thứ ba, Việt Nam nên học tập mô hình Nhật Bản trong việc coi khu vực quanh ga là vùng phát triển đô thị. Những nhà ga trở thành hạt nhân cho phát triển thương mại và dân cư sẽ tạo ra nguồn thu bù đắp chi phí xây dựng.

Việt Nam đã trả giá cho một bài học qua vụ Cát Linh–Hà Đông. Các nhà lãnh đạo đã khôn ngoan khi đề xuất chia tuyến đường sắt Bắc–Nam thành nhiều đoạn để các nhà thầu khác nhau thi công theo tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất. Cách tiếp cận này cần được mở rộng sang thiết kế nhà ga: bất kể ai đặt đường ray, mỗi nhà ga phải đạt tiêu chuẩn kết nối theo mô hình TOD của Nhật Bản, thay vì lặp lại mô hình đặt ga ngoại vi đã sản sinh ra những “ga ma” từ An Huy đến Bandung.

Đoàn tàu nhanh nhất thế giới cũng vô dụng nếu dừng sai chỗ.